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Indústria brasileira pode conquistar novos mercados
O novo desafio das americanas General Motors e Chrysler é tornarem-se competitivas para garantir a recuperação no jogo das forças da indústria automobilística mundial. A implicação imediata das concordatas é que as companhias ficam menores e deixam fatias de mercado disponíveis para concorrentes. Na segunda-feira, quando a GM anunciou a concordata e a Justiça americana permitiu a venda da Chrysler para a Fiat, a francesa Peugeot, por exemplo, declarou estar aberta a qualquer tipo de aliança, desde que a família Peugeot mantenha sua presença central. Analistas acreditam, contudo, que os fabricantes asiáticos avançarão mais do que os europeus.
A Toyota, a Nissan e outras, com seus modelos pequenos e médios, competem mais com os produtos em massa dos Estados Unidos do que os veículos das alemãs Daimler, BMW e Audi. O Brasil também poderia avançar nesse cenário. “Temos oportunidades em vista tanto no mercado externo quanto interno. Já estamos vendo grupos brasileiros ganhando força. A filial da Mitsubishi conseguiu autorização dos japoneses para produzir aqui. A Hyundai já aprovou projeto para a produção do Tucson no Brasil”, exemplificou Mariana Oliveira, analista do setor automobilístico da Consultoria Tendências.
José Roberto Ferro, presidente do Lean Institute Brasil, aponta outras configurações no novo mapa global do setor. “Ainda temos o caso Volkswagen e Porsche, além do crescimento, caso o mercado continue permitindo, de montadoras chinesas, da Renault, Nissan e PSA”, afirmou. Olivier Girard, da Consultoria Trevisan, acrescenta que ativos da GM, sobretudo na Europa, poderão ser colocados à venda para cobrir a dívida da matriz. “A sueca Saab, por exemplo, pode ser comprada pela Fiat, que já demonstrou interesse”, destacou.
Nessa onda de fusões e aquisições, a diminuição do catálogo de produtos e das vendas da GM deve não só impedir que a empresa recupere a posição de maior do mundo no setor automotivo, como fazer com que seja ultrapassada domesticamente pela própria Toyota e, num segundo momento, pela Ford — que então se tornaria a maior montadora dos EUA. Em 10 anos, de 1998 a 2008, os Estados Unidos, líderes mundiais na produção de veículos, caiu para terceiro lugar, ficando atrás do Japão e China. O Brasil avançou, passando da 11ª colocação para a 6ª. Este ano, a China deve assumir a liderança, tornando Xangai a nova capital do automóvel.
O resultado do primeiro trimestre do ano, fortemente impactado pela turbulência econômica mundial, já aponta a tendência do novo cenário. As marcas mais vendidas no período foram: Toyota (1,19 milhão de unidades), Volkswagen (939 mil), Ford (916 mil), Honda (698 mil), Nissan (657 mil), Chevrolet (635 mil), Hyundai (580 mil), Fiat (483 mil), Renault (369 mil), Peugeot (355 mil). Nos primeiros três meses do ano, as vendas dos Estados Unidos caíram 53,3%, seguidos do Japão (-49%), Alemanha (-34,8%) e Brasil (-16,8%), enquanto na China subiram 1,6%.
17 anos depois: a crise realmente criou um novo mapa global do setor automotivo
Em 2009, publicamos: “Crise pode gerar novo mapa global do setor automotivo”. Naquele momento, General Motors e Chrysler estavam sob profunda reestruturação, Toyota e outras marcas asiáticas avançavam, a China despontava como futura líder mundial e o Brasil parecia ter diante de si a oportunidade de conquistar novos mercados. (https://ricardomeper.blogspot.com/2009/06/crise-pode-gerar-novo-mapa-global-do.html)
Em 11 de setembro de 2026, já é possível responder: o mapa mudou — e mudou muito mais do que se previa.
A reportagem publicada em 2009 nasceu no ponto mais agudo da crise que atingiu a indústria automobilística norte-americana. A General Motors havia entrado em recuperação judicial nos Estados Unidos em 1º de junho daquele ano. Pouco mais de um mês depois, em 10 de julho, uma “nova GM”, mais enxuta, saiu da concordata após a transferência dos principais ativos da companhia para uma nova sociedade apoiada pelo Tesouro norte-americano.
A Chrysler também atravessava uma transformação histórica. Naquele momento, escrevemos que a autorização judicial para sua venda à Fiat poderia desencadear uma onda de consolidação no setor.
Foi exatamente o que aconteceu.
De Chrysler e Fiat nasceu um dos maiores conglomerados automobilísticos do mundo
A aproximação iniciada em 2009 transformou-se progressivamente em controle integral da Chrysler pela Fiat. Em janeiro de 2014, a Fiat concluiu a compra da participação restante da Chrysler e anunciou a criação da Fiat Chrysler Automobiles, a FCA. A reorganização societária foi concluída em outubro daquele ano.
Mas o movimento não terminou ali.
Em 16 de janeiro de 2021, FCA e o grupo francês PSA — proprietário de Peugeot, Citroën e outras marcas — concluíram sua fusão, criando a Stellantis.
Assim, uma das possibilidades levantadas em nossa reportagem de 2009 tornou-se realidade de maneira ainda mais ampla do que se podia antecipar:
2009: Chrysler aproximando-se da Fiat e Peugeot aberta a alianças.
2026: Fiat, Chrysler, Jeep, Ram, Peugeot, Citroën, Opel, Vauxhall, Alfa Romeo, Lancia, Maserati e outras marcas estão reunidas no mesmo conglomerado, a Stellantis.
A consolidação que então parecia uma resposta emergencial à crise transformou-se em característica estrutural da indústria automobilística.
A previsão sobre a Saab não se confirmou
Nem todas as possibilidades mencionadas em 2009 se materializaram.
Naquela reportagem, aventou-se que a Fiat poderia comprar a sueca Saab, então pertencente à GM.
Não ocorreu.
Em fevereiro de 2010, a General Motors concluiu a venda da Saab Automobile para a holandesa Spyker Cars.
A trajetória posterior da marca seria turbulenta e muito diferente da integração imaginada naquele momento.
Esse é um exemplo importante de como, em períodos de crise, existem simultaneamente tendências estruturais previsíveis e operações societárias altamente incertas.
Volkswagen e Porsche: outra transformação antecipada em 2009
Nossa reportagem também mencionava explicitamente o “caso Volkswagen e Porsche”.
A relação empresarial entre as duas companhias realmente terminou em integração.
Em 1º de agosto de 2012, a Volkswagen adquiriu os 50,1% restantes do negócio automotivo da Porsche que ainda não controlava, passando a consolidar a Porsche como integrante do Volkswagen Group.
Mais uma tendência identificada naquele momento, portanto, efetivamente se materializou.
Toyota: a montadora que em 2009 aparecia como grande desafiante terminou no topo
Há uma passagem particularmente interessante na reportagem de 2009.
Escrevemos que a redução das operações da GM poderia abrir espaço para que a Toyota ultrapassasse definitivamente a montadora norte-americana.
Dezessete anos depois, a dimensão dessa transformação está clara.
Em 2025, último ano completo disponível, o Toyota Motor Group comercializou 11,3 milhões de veículos no mundo, recorde histórico, mantendo pelo sexto ano consecutivo a posição de maior grupo automobilístico mundial em vendas.
Toyota e Lexus, isoladamente, venderam aproximadamente 10,5 milhões de veículos.
A Volkswagen permaneceu como a segunda grande força global entre os grupos tradicionais, com 8,984 milhões de veículos entregues em 2025.
Há, portanto, uma continuidade impressionante entre a tendência percebida em 2009 e o cenário de 2026:
2009: Toyota avançava sobre as fabricantes americanas.
2026: Toyota ocupa a liderança mundial consolidada.
Mas surgiu uma diferença fundamental que praticamente ninguém poderia dimensionar em 2009: a principal ameaça estrutural às fabricantes japonesas, americanas e europeias não viria simplesmente de outra montadora tradicional.
Ela viria da China.
China: a previsão mais importante da reportagem se confirmou — e foi além
Em 2009 escrevemos:
“Este ano, a China deve assumir a liderança, tornando Xangai a nova capital do automóvel.”
Essa talvez tenha sido a afirmação mais importante de toda a reportagem.
A China não apenas assumiu a liderança industrial. Transformou-se no centro gravitacional da indústria automobilística mundial.
Segundo a OICA, a produção mundial alcançou aproximadamente 96,4 milhões de veículos em 2025. Somente a China produziu cerca de 34,53 milhões.
Isso significa que aproximadamente 36% de todos os veículos produzidos no planeta saíram de fábricas chinesas.
A região Ásia-Pacífico produziu aproximadamente 59,2 milhões, mais de 61% do total mundial.
O contraste com 2009 é gigantesco.
Naquele período, acompanhávamos a China ultrapassando Estados Unidos e Japão.
Hoje a questão não é mais saber se a China será a maior fabricante.
A questão passou a ser quanto da indústria mundial dependerá da tecnologia, das baterias, das plataformas e da escala industrial chinesas.
O fator que 2009 ainda não permitia enxergar: BYD e a revolução dos elétricos
Na lista das dez marcas mais vendidas mundialmente apresentada em nossa reportagem de 2009 apareciam Toyota, Volkswagen, Ford, Honda, Nissan, Chevrolet, Hyundai, Fiat, Renault e Peugeot.
Uma ausência chama atenção quando a lista é observada em 2026:
BYD.
A companhia chinesa ainda estava muito distante da dimensão que alcançaria posteriormente.
Em 2025, a BYD vendeu aproximadamente 4,60 milhões de veículos eletrificados, entre elétricos a bateria e híbridos plug-in. Mais de 1 milhão dessas unidades foram comercializadas fora da China.
É uma mudança de paradigma.
Em 2009, o centro da discussão era:
GM x Toyota x Volkswagen x Ford.
Em 2026, a competição envolve também:
Toyota x Volkswagen x BYD x Geely x SAIC x Tesla x Hyundai-Kia x GM x Stellantis e outros grandes grupos.
E volume de produção já não é o único indicador decisivo.
Entraram na equação baterias, semicondutores, software embarcado, direção automatizada, inteligência artificial, sistemas operacionais automotivos, infraestrutura de recarga e controle da cadeia de minerais críticos.
Um em cada quatro automóveis vendidos no mundo já é elétrico
Talvez nenhum número sintetize melhor a distância entre 2009 e 2026.
De acordo com a Agência Internacional de Energia, mais de 20 milhões de automóveis elétricos foram vendidos mundialmente em 2025.
Eles representaram aproximadamente 25% de todas as vendas de automóveis novos do planeta.
Na China, aproximadamente 55% dos automóveis novos vendidos em 2025 foram elétricos.
Mais de 13 milhões de elétricos foram comercializados apenas naquele país.
A indústria chinesa respondeu por cerca de 60% das vendas mundiais de automóveis elétricos e por aproximadamente 75% da produção global de elétricos em 2025.
Portanto, a transformação chinesa prevista em 2009 tornou-se muito mais profunda do que uma simples liderança quantitativa na fabricação de automóveis.
A China construiu uma posição dominante justamente na tecnologia que está redefinindo o setor.
E a General Motors, que parecia ameaçada de desaparecer?
A história também foi menos linear do que parecia em 2009.
A GM perdeu a antiga posição de maior fabricante mundial, mas não desapareceu.
Depois da falência reorganizada, tornou-se uma companhia menor e mais concentrada. E continua sendo uma potência no mercado norte-americano.
Em 2025, a GM vendeu aproximadamente 2,85 milhões de veículos nos Estados Unidos, crescimento de cerca de 6%, encerrando o ano na liderança daquele mercado.
Portanto:
acertamos que a GM ficaria menor;
acertamos que perderia a supremacia mundial;
mas seria incorreto interpretar a crise de 2009 como início de uma trajetória de desaparecimento da companhia.
Dezessete anos depois, GM continua sendo um dos principais grupos automobilísticos do mundo e mantém enorme influência nos Estados Unidos.
E a previsão de que a Ford ultrapassaria a GM nos Estados Unidos?
Essa hipótese não se consolidou estruturalmente.
A Ford permaneceu uma potência norte-americana, mas a General Motors recuperou capacidade competitiva e chegou a 2025 novamente como líder do mercado dos Estados Unidos.
Esse é outro ponto em que a realidade divergiu das expectativas existentes no momento mais traumático da crise.
Brasil: de 6º maior produtor em 2008 para 8º — mas com uma indústria muito mais diversificada
Nossa reportagem lembrava que o Brasil havia saltado da 11ª posição em 1998 para a 6ª posição entre os produtores mundiais em 2008.
Naquele momento, havia expectativa de que a crise das grandes montadoras internacionais abrisse espaço adicional para a indústria brasileira.
A oportunidade existiu, mas o resultado foi mais complexo.
Em 2024, com 2,55 milhões de veículos produzidos, o Brasil recuperou a posição de 8º maior produtor mundial de veículos, segundo a Anfavea.
Em 2025, a produção avançou novamente, atingindo 2,644 milhões de autoveículos, crescimento de 3,5%.
Portanto, comparando os dois momentos:
2008: 6º maior produtor.
2024: 8º maior produtor.
O Brasil continua entre os maiores polos automobilísticos globais, mas perdeu posições relativas porque China, Índia e outros centros industriais cresceram muito mais rapidamente.
Em 2026, o mercado brasileiro voltou a ganhar força
A fotografia mais recente, porém, mostra importante recuperação.
Em julho de 2026, a Anfavea revisou para cima sua previsão para o mercado brasileiro e passou a estimar mais de 3 milhões de autoveículos emplacados em 2026, algo que o país não alcançava desde 2014.
A projeção representa crescimento de 11,7% sobre 2025.
Nos primeiros meses do ano, a indústria também demonstrou recuperação produtiva.
Até maio, o Brasil havia fabricado aproximadamente 1,126 milhão de veículos, alta de 7,1% frente ao mesmo período de 2025. Somente em maio foram produzidas 253,6 mil unidades, melhor resultado para o mês desde 2019.
Os dados mais recentes da Fenabrave mostram também aceleração dos emplacamentos. Considerando todos os segmentos acompanhados pela entidade, foram registradas 503.768 unidades em agosto de 2026, 16,87% acima de agosto de 2025.
Mas a oportunidade brasileira de 2009 voltou com um novo adversário: os importados chineses
Aqui está uma das ironias históricas mais relevantes.
Em 2009 imaginava-se que a ascensão chinesa poderia abrir oportunidades para países produtores como o Brasil.
Em 2026, a ascensão chinesa também representa uma das maiores pressões competitivas sobre a própria indústria instalada no Brasil.
Em 2025, o país importou cerca de 498 mil veículos. A China respondeu por 37,6% dos importados emplacados.
O movimento acelerou-se em 2026.
Em maio, veículos provenientes da China já correspondiam a 51,6% de todos os importados emplacados no Brasil naquele mês, segundo a Anfavea. O volume de automóveis chineses avançou 102,3% em relação a maio de 2025.
Ao mesmo tempo, a presença chinesa deixa de ser exclusivamente importadora.
BYD e Great Wall Motor passaram a produzir no Brasil, justamente uma evolução semelhante àquela que destacávamos em 2009 quando observávamos Hyundai e Mitsubishi ampliando sua fabricação local.
Segundo a Agência Internacional de Energia, a GWM já iniciou produção brasileira e a BYD também começou suas operações industriais no país em 2025.
Ou seja:
2009: Brasil buscava atrair japoneses e sul-coreanos.
2026: Brasil disputa investimentos industriais chineses na nova geração de veículos eletrificados.
As exportações brasileiras também revelam uma mudança importante
Em 2009, uma das grandes expectativas era que o Brasil conquistasse novos mercados externos.
Isso ocorreu parcialmente, mas a estrutura exportadora brasileira permaneceu fortemente dependente da América Latina.
Em 2025, as exportações brasileiras cresceram expressivos 32,1%, chegando a aproximadamente 528,8 mil veículos.
Em 2026, entretanto, o quadro voltou a piorar.
A Anfavea projeta para o fechamento do ano uma queda de 12,8% nas exportações, influenciada principalmente pela redução da demanda argentina e pelo aumento da presença de veículos chineses e mexicanos em mercados tradicionalmente atendidos pelo Brasil.
Entre janeiro e maio de 2026, as exportações totalizaram aproximadamente 179,9 mil unidades, 20% abaixo do mesmo período do ano anterior.
Portanto, a oportunidade internacional imaginada em 2009 continua existindo, mas está longe de ser automática.
O maior erro seria pensar que o novo mapa de 2026 é apenas geográfico
Em 2009 discutíamos principalmente quais países e quais montadoras dominariam a produção.
Em 2026, essa análise tornou-se insuficiente.
O poder no setor automobilístico passou a depender de cinco elementos:
escala industrial;
baterias e cadeia de suprimentos;
eletrificação;
software e eletrônica embarcada;
capacidade de produzir veículos competitivos a custos cada vez menores.
É por isso que a ascensão chinesa é tão estrutural.
A China não apenas fabrica mais carros. Concentra parcela extraordinária da fabricação de baterias, componentes de veículos elétricos e da própria produção mundial de EVs.
2009 × 2026: o que aconteceu com nossas principais hipóteses?
China se tornaria líder mundial da indústria automotiva — CONFIRMADO E SUPERADO.
A China tornou-se disparadamente o maior produtor mundial e o principal centro da indústria de veículos elétricos.
Toyota ganharia força diante da crise das americanas — CONFIRMADO.
Em 2025, Toyota permaneceu como maior grupo automobilístico mundial pelo sexto ano consecutivo, com 11,3 milhões de veículos.
GM perderia a condição de maior fabricante mundial — CONFIRMADO.
A empresa sobreviveu e continua extremamente relevante, mas não recuperou a antiga hegemonia global.
Ford poderia ultrapassar definitivamente a GM nos EUA — NÃO SE CONSOLIDOU.
A GM terminou 2025 na liderança do mercado norte-americano.
Fiat ganharia controle da Chrysler — CONFIRMADO.
A integração produziu a FCA e posteriormente desembocou na Stellantis.
Peugeot participaria de uma grande consolidação — CONFIRMADO.
O grupo PSA fundiu-se com a FCA em 2021, criando a Stellantis.
Volkswagen e Porsche tenderiam à integração — CONFIRMADO.
A Porsche foi integrada ao Volkswagen Group em 2012.
Fiat poderia adquirir a Saab — NÃO CONFIRMADO.
A Saab foi vendida pela GM à Spyker em 2010.
Fabricantes asiáticos avançariam mais rapidamente — CONFIRMADO, MAS INCOMPLETO.
Em 2009 pensávamos sobretudo em Toyota, Nissan, Honda e Hyundai. O fenômeno decisivo acabou sendo a explosão das fabricantes chinesas.
Brasil poderia conquistar novos mercados — PARCIALMENTE CONFIRMADO.
O país permanece entre os maiores fabricantes mundiais, exporta centenas de milhares de veículos e recebeu novos investimentos. Entretanto, caiu da 6ª para a 8ª posição entre os maiores produtores e passou a enfrentar competição chinesa muito mais intensa.
O novo mapa mundial que enxergávamos em 2009 existe — mas já está sendo redesenhado outra vez
A crise financeira internacional de 2008 e 2009 encerrou uma era da indústria automobilística.
GM foi reorganizada.
Chrysler acabou integrada à Fiat.
Fiat e PSA deram origem à Stellantis.
Porsche passou para o universo Volkswagen.
Toyota tomou definitivamente a liderança mundial.
E a China ultrapassou Estados Unidos, Japão e Europa para tornar-se o maior polo automobilístico do planeta.
Mas essa foi apenas a primeira transformação.
Entre 2009 e 2026 ocorreu uma segunda revolução, ainda mais profunda: o automóvel deixou de ser essencialmente uma máquina mecânica movida a combustão e passou a caminhar para uma plataforma elétrica, eletrônica, conectada e definida por software.
Os números revelam a velocidade dessa transição.
Em 2025, um em cada quatro automóveis novos vendidos no planeta já era elétrico. Na China, a proporção chegou a aproximadamente 55%.
Por isso, se em 2009 a pergunta era “quem ocupará o espaço deixado por GM e Chrysler?”, em 2026 a questão é outra:
quem conseguirá sobreviver à combinação de eletrificação, software, escala chinesa e uma das maiores transformações tecnológicas já enfrentadas pela indústria automobilística?
Dezessete anos depois, a conclusão é inevitável.
A crise realmente criou um novo mapa global do automóvel. Só que aquele mapa já está sendo substituído por outro.
